全球车企可能都没想到的，现在全球汽车产业电动化转型的“命门”被扣在了中国手上。
在中国加强稀土出口管控的背景下，从美国到欧洲，再到日本和印度，不少国家的汽车制造业开始出现稀土短缺的情况。
福特芝加哥工厂的传送带骤然停转，Explorer SUV生产线已经闲置了一周，只因缺了指甲盖大小的稀土磁铁；同一时间，铃木日本工厂裁掉30%雨燕车型产能；紧接着，印度塔塔汽车也坐不住了，发出稀土库存仅存三天的警报。
欧洲车企先知先觉，大众、宝马、奔驰都通过在中国国内建厂、签订长期供货协议等方式，但远水解不了近渴。欧洲汽车零部件协会表示，由于稀土材料和磁铁的严重短缺，部分欧洲汽车零部件供应商已暂停若干生产线。
在燃油车时代，稀土还不能算是汽车产业的核心原材料，但到了电动化时代，稀土的战略价值堪比燃油车时代的石油。
稀土包括17种矿物，汽车用稀土主要包括钕、钐、镝、铈、钆、镧、镥、镨、铽和钇等强磁性元素，被应用于汽车电动机、传感器、转向系统、燃油喷射系统、催化转化器、再生制动系统等零件。
电动车通常比传统燃油车需要更多的稀土，稀土永磁材料（如钕铁硼）是新能源汽车电机、传感器、电池等核心部件的关键原料。数据统计，每生产一辆纯电动车消耗钕铁硼5-10kg，插电式混合动力汽车消耗2-3kg。
而中国占据全球稀土储量的40%、产量的70%以及冶炼分离产能的92.3%。
这种“资源-开采能力-提炼分离产能”三位一体的优势在于，其他稀土储量高于中国的地区，产量未必高于中国；产量高的地区，储量未必高于中国；最重要的是冶炼提纯的产能，无论是哪个国家和地区开采的稀土，几乎都离不开中国冶炼分离技术。
这意味着全球92%的精炼稀土都产于中国。这不仅仅是“数量门槛”，而是“技术壁垒”。
而欧洲目前几乎不生产稀土，而美国直到最近才开始小规模生产钕和镨。
因此卡住稀土的供应，就等于卡住了当下全球汽车产业的“咽喉”。当然，除了汽车，稀土对于其他如飞机、军工、机器人等高端制造领域也非常重要，只是不在我们今天的讨论之列。
目前，中国向美国三大汽车制造商通用汽车、福特汽车和Stellantis的供应商发放了稀土许可证。短期看风险仍可控。
但这些只是临时的出口许可证，其中一些许可证有效期6个月。这并不代表中国会放宽稀土许可程序。另外，申请出口许可的繁琐流程，仍然会造成供应瓶颈。
稀土始终是悬在海外车企头上的“达摩斯之剑”。
如果从产业链根本上解决稀土的冶炼提纯问题，美国能源部进行了一个测算，重建完整的稀土供应链初步打通技术关卡至少要花10年时间，投入3000亿美元。
短期看，很多制造企业别无选择，只能投资和开发替代品，或是寻找其他国家的再出口解决方案，以对冲供应损失风险。
奔驰已经启动 "稀土减量计划"，研究如何降低每辆车的稀土元素用量，目标是将重稀土添加量减少 40% 以上；宝马集团准备在最新一代电驱动系统中部署无稀土磁阻电机，但成本控制仍然是个难题；通用汽车的 "无稀土驱动平台" 已进入原型机测试阶段，但其扭矩密度指标较传统稀土电机下降15%。
当前无稀土技术尚未突破工业标准，中国在精炼基础设施上的历史投资仍难以撼动。也就是说，即使大家都在寻找替代品，但性能、成本等问题也还需要大量时间攻克，很多车企耗不起。
其次就是减缓电动化的步伐，在一定程度上降低对稀土的需求。
目前、奥迪、奔驰、宝马等欧洲车企相继宣布取消全面电动化转型策略，转而继续更新燃油车产品；以及丰田等日系车企反复强调多元化路线的做法，除了是对市场现实利益的商业考量，同样也不希望在自己的产业链体系建成之前，因为电动化转型而导致被“卡脖子”。
十年前，西方将稀土视为“中国廉价资源倾销”；五年前，他们嘲笑中国管控是“自断财路”；如今，当稀土从商品变成“规则”时，不仅关乎汽车工业的电动化进程，更折射出全球资源格局的深层重构。（文/优视汽车 老炮 ）
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